Ugrás a tartalomhozUgrás a menüpontokhozUgrás a lábléchez
Vakcina előregisztráció

Felhívás

A látogatási tilalom új szabályai

2021. febr. 2. 12:22:54

A járványügyi adatok alapján, a koronavírus okozta nemzetközi közegészségügyi-járványügyi helyzet miatt 2020. december 8-tól visszavonásig az alábbi részletszabályok mellett van érvényben a látogatási tilalom az intézmény valamennyi fekvő-beteg ellátó osztályán és bentlakásos szolgáltatást nyújtó telephelyein.

Részletek

Csomagátadás a látogatási tilalom idején

2021. márc. 7. 16:52:25

A jelenleg érvényben lévő látogatási tilalom alatt a bent fekvő betegeink saját biztonságuk érdekében nem találkozhatnak hozzátartozóikkal, de fontosnak tartjuk, hogy itt tartózkodásuk ideje alatt is megkaphassák szükséges csomagjaikat szeretteiktől.

Részletek

FONTOS tájékoztató az oltásra érkező pedagógusoknak!

2021. ápr. 1. 12:26:03

Kérjük Önöket, hogy a hétvégi oltás során azért, hogy a kórházon belül a megfelelő védőtávolságokat tudják tartani az alábbi szabályokat tartsák be:

Részletek

A Repülőkórház

2. rész

Szerző: honvedelem.hu |  2021. március 12., péntek 11:27

Aligha van még egy olyan kórház hazánkban, ahol annyi makkegészséges ember fordul meg páciensként, mint amennyi a kecskeméti MH Egészségügyi Központ Repülőorvosi-, Alkalmasságvizsgáló és Gyógyító Intézetben – tisztességes becenevén, a Repülőkórházban.

Az intézményt bemutató sorozatunk első részében már szóba került az általános katonai alkalmasság-vizsgálat, következzék hát az erre épülő repülési alkalmasság-vizsgálat, amelynek eredménye az itt megforduló egészséges többség számára élet-halál kérdés.

De mi más is lenne annak, aki a repülésre tette fel az életét? Márpedig a Nemzeti Közszolgálati Egyetem pilótaképzésére jelentkezők mindennél jobban szeretnének az égen hasítani. Aligha akad köztük olyan, aki – dacára 18 éves korának – ne gondolna elszánt hivatástudattal a pilótakarrierre. A kiváló középiskolai tanulmányi előmenetellel általában nincs gond; a „majrévasat” leginkább a Kecskemétre vezető úton szorongatják szótlanul a kocsiban. Már, ha a jelölt nem helybéli…

Mint ahogy azt dr. Szabó Sándor András ezredes, a Szegedi Tudományegyetem Repülő és Űrorvosi Tanszék egyetemi docensétől, a Magyar Honvédség repülő főszakorvosától megtudtuk, általában négy napig tart a procedúra.

„Az első másfél-két nap a katonai alkalmasság-vizsgálattal telik, ezt követi a szintén kétnapos, speciális repülőorvosi alkalmasság-vizsgálat. Ekkor komoly terhelések közepette alaposan górcső alá vesszük a szív- és keringési rendszert, a látást, a vázrendszert – vagyis a gerinc állapotát; de szigorú a fül-orr-gégészeti vizsgálat is” – részletezi a procedúrát az ezredes. Hozzáteszi: „az utolsó felvonás annak vizsgálata, hogy a magassági oxigénhiány mellett a jelölt mennyire tudja cselekvőképességét fenntartani. Az első lépcsőben 5500 méteres magasságnak megfelelő légnyomáscsökkenést, illetve oxigénhiányt hozunk létre a barokamrában. Ezt 15 percig kell kibírni anélkül, hogy a cselekvőképesség számottevően csökkenne. Bízvást mondhatom, egy egészséges, előzetesen kivizsgált fiatalnak ez nem jelenthet problémát. Mellesleg, a teszt minősítő jellegű, vagyis: ki kell bírni, a tudatállapot megváltozása nélkül” – magyarázza a követelményeket a főorvos.

2

Mint megtudjuk, a következő lépcsőfok – a szállítógép és vadászpilóta állománynál, amikor az illető meglépve a kellő szinteket nem jelölt, hanem növendék, később pedig kiképzett pilóta – már a NATO Egységes Védelmi Előírás szerinti 7600 méteres magasságnak megfelelő nyomás- illetve oxigénszint, melynél maximum 4 perc a vizsgálati idő. Nem várják meg az eszméletvesztést vagy ájulás közeli állapotot, a cél, hogy a pilóta megtapasztalja a saját egyéni tüneteit.

„A magassági hypoxia, vagyis a légnyomásvesztéses oxigénhiány nagyon alattomos dolog – magyarázza az ezredes –, mert észrevétlenül teríti le az embert. Sőt! Még egyfajta jókedv, úgynevezett magassági részegség is velejárója; nincs fuldoklás, semmi kellemetlen érzés, így hát az érintett nem is kíván menekülni belőle. Aztán egyszer csak vége a dalnak… A barokamrás vizsgálatok és az ezzel szerezhető tapasztalatok épp ezért fontosak. A pilótajelölteknek, pilótáknak meg kell tanulniuk észrevenni, mikor kezd elmenni a »vezérlő én«, a cselekvőképesség. Mikor áll be a kritikátlanság állapota, illetve mennyi idejük van menekülni – tiszta oxigént szívni – az esetleg végzetes következményekkel járó állapot bekövetkeztéig. A hasznos önmentési idő 5500 méteren 20-30 perc, 7600 méteren 4-5 perc, míg azon a magasságon, ahol a polgári utasszállítók járnak, vagy ahol a Gripenek éles rakétalövészetnél repülnek – mindössze néhány másodperc” – sorolja az adatokat dr. Szabó Sándor.

A repülő főszakorvos szerint a polgári repülőknél korábban kötelező, de mára pusztán opcionális barokamrás vizsgálatok manapság is fontosak lennének, hiszen a repülés története során nem egyszer következett már be tragédia attól, hogy észrevétlenül elment a pilótafülke, a kabin vagy akár az utastér levegője. A tapasztalatlan pilóta, aki nem ismeri az előjeleket, pillanatok alatt kerülhet olyan állapotba, hogy a gép menthetetlenné válik, mert nincs, aki vezesse…

3

A Gripenekkel kapcsolatban létezik még egy nem túl kellemes tortúra, vagyis vizsgálati módszer; ám ezt szerencsére nem Kecskeméten, hanem Svédországban végzik. Így aztán Szabó főorvoséknak nem kell megtippelniük, mikor ájul el a 9G (!) gyorsulástól terhelt pilóta. A dinamikus szimulátornak hívott centrifuga ugyanis a svédeknél szigorúbban tesztel, mint ahogy azt meghatározza a NATO-előírás. Ott elég, ha csak testsúlyának hétszerese, vagyis 7G préseli az ülésbe az alanyt. Még belegondolni is rossz ebbe a 9G-be, ami az emberi testre ható 1G nehézségi erőnek a kilencszerese… Egy tisztességes, 100 kilós férfiember egyszer csak 900 kilósként nyomja a saját hátát, fejét, fenekét a székben. Persze, nincs mit tenni; a Gripenek agilis fordulékonysága, manőverező-képessége olyan erőkkel hat a pilótára, hogy alkalmasint el kell tudni viselni a 9G-t is, akár 15 másodpercig.

Bár az egészségügyi felvételi követelmények nagyon magasak, de az életkorral járó bizonyos változások, például a látás romlása, esetleges vérzsír-, vagy vérnyomásproblémák nem jelentik azt, hogy a korábban megfelelt, majd sok-sok éven át szolgált pilóták nem ülhetnek többé gépre. Már a NATO rendszerében is engedélyezett a kisebb fokú, gyógyszerrel karbantartható egészségkárosodás kezelése – a repülési engedély fennmaradásával együtt. Adott esetben a szuperszonikus vadászgépről átképzés után át kell ülni szubszonikusra, például valamelyik szállítógépre, esetleg helikopterre. Ezeknél egy leheletnyivel enyhébbek az egészségügyi követelmények. Példának okáért a vadászpilótáknál a harci gépek katapultülése miatt a gerincröntgen-eltéréseket nagyon szigorúan veszik, ám egy helikopter esetében ilyen eszközről nincs szó; lévén igen rövid ideig tartana az életmentő manőver, ha a pilóta telibekatapultálná a forgószárnyat…

4

„Bár paragrafus nincs rá, de azt kell mondjam, 40-45 éves kor felett már nem illik kitenni a szervezetet annak az igénybevételnek, ami a szuperszonikus gépekkel teljesített, mindennapos harckészültségi szolgálattal jár. Ez nem azt jelenti, hogy az illető pilóta ne repüljön, hisz akkor évtizedek alatt szerzett óriási tapasztalat menne veszendőbe, de a megszerzett tudás kitűnően kamatoztatható a kiképzésben, a harceljárások tanításában és még megannyi területen, lévén, a készültségi szolgálaton kívül számtalan feladat adódik egy légibázison, amihez gépre kell ülni” – mondja dr. Szabó Sándor András ezredes, egyetemi docens, a Magyar Honvédség repülő főszakorvosa.

(Folytatjuk!)

KAESZA